올해 건설업의 내딛는 발걸음이 그리 가볍지 못하다. 건설업계를 지탱해오던 SOC(사회간접자본) 예산이 크게 축소됐고, 공공공사의 저가(低價) 발주도 개선될 조짐이 없기 때문이다.
2018년 SOC 예산액은 19조원 수준으로서, 최근 5년간 연평균 투자액과 비교할 때 무려 20% 가까이 감소했다.
향후 2019~2021년 정부의 SOC예산 계획을 보면 연평균 16조원 수준으로서, 향후 SOC투자가 심각하게 감소할 우려가 있다.
이 같은 이유는 우리나라의 도로나 철도, 항만 등 기반시설이 충분히 갖추어졌다는 정부의 판단에 근거하고 있다.
그러나 한국은행이나 공공연구기관의 보고서를 보면, SOC투자가 양적이나 질적으로 미흡하다는 지적이 끊이질 않는다. 국토면적과 인구를 고려한 도로보급률은 OECD 30개국 가운데 29위에 머물고 있다.
국가물류비는 GDP대비 11%로서, 미국이나 일본의 8% 수준에 비해 상당히 높다.
선진국의 경우 우리나라보다 월등히 앞선 인프라 환경을 갖추고 있다. 그러나 SOC투자 규모를 축소하지 않고 있다.
미국은 지난 30년간 GDP의 2.4%를 교통과 수자원 등 기간시설에 꾸준히 투자하고 있다. 1997년 이후 20년간 미국의 SOC예산 증가율은 연평균 3.5%를 넘고 있다.
더구나 트럼프정부 출범 이후 인프라 재건을 위해 10년 간 약 1조 달러 투자를 공약하고 있다.
영국에서도 2000년대 중반 이후 SOC예산이 지속적으로 늘어나고 있다. 독일도 교통인프라에 대한 투자액이 최근 18년간 연평균 0.2% 상승했다. 일본은 2013년 ‘국토강인화계획’을 발표한 이후 10년 동안 약 200조엔을 투자할 계획이다.
선진국에서 SOC 투자를 지속하는 이유는 물류비용을 줄이고, 시설물의 안전 및 삶의 질을 개선하여 국가경쟁력을 높이려는 목적이다.
저성장 극복과 일자리 창출을 위한 재정정책의 성격도 강하다. 선진국의 사례를 고려할 때, 국내에서도 국가경쟁력 강화와 경기 회복, 그리고 무상복지에서 벗어나 생산적인 일자리를 확충한다는 측면에서 SOC투자에 대한 새로운 시각이 필요하다.
공공공사의 수익성 개선도 매우 시급하다. 지방자치단체나 공공기관에서 터무니없이 낮은 가격으로 공공공사를 발주하는 관행은 이제 건설산업의 기반마저 위협하고 있다.
이로 인해 대형건설사들은 물론 중소업체나 하도급업체에까지 피해가 전가돼 경영난으로 인한 일자리의 양적 감소와 질적 저하를 초래한다. 유휴인력과 장비를 활용하기 위해 저가로 수주한 공사에서는 품질 저하마저 우려된다.
공공공사의 저가 발주는 표면적으로는 국민이 낸 세금을 아낀다는 명분이지만, 실제로는 지자체장이나 공공기관장이 경영평가를 의식하여 저가 발주를 강요하는 사례가 많다.
이러한 폐해를 해소하기 위해 공공공사의 저가 발주에 대응해 혁신적인 대책이 마련돼야 한다.
정부는 일자리 창출을 국정 목표로 제시하고 있다. 건설업의 취업계수는 제조업의 3배, 전산업 평균의 1.8배 수준이다.
SOC투자정책이나 공공공사의 저가 발주만 손질해도 건설산업이 일자리 창출에 큰 역할을 담당할 수 있다.
정부는 건설산업에 대한 부정적인 시각을 해소하고, 선진국의 SOC투자 정책을 타산지석으로 삼아 건설산업에서 일자리 창출과 청년 실업에 대한 해법을 찾을 수 있기를 기대한다.
